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Por: Enrique Lequerica Otero
“No basta decir solamente la verdad, más conviene mostrar la causa de la falsedad.” – Aristóteles
Al primero que le escuche hablar del tema fue al Capitán Luis María Galindo en 1971, durante una de mis contadas visitas al Asilo donde transcurrieron sus últimos días, “nunca se terminó de construir el Puerto Marítimo y el río se volvió un dolor de cabeza para el Ministerio de Obras” mientras me daba detalles para reafirmar sus afirmaciones. Graduado en la Escuela Naval del General Reyes en 1910, el Capitán Galindo fue el comandante del MC Antioquia que entró por Bocas de Ceniza el 22 de diciembre de 1936 cuando se inauguró el Terminal Marítimo de Barranquilla.
Posteriormente, de muchas otras personas y en diferentes escenarios o circunstancias, he escuchado las mismas expresiones que tratan de explicar la singular idea de lo inconclusa que es la Infraestructura de Transporte llamada Puerto de Barranquilla.
En un breve ejercicio cartesiano al concepto “puerto inconcluso”, la primera inquietud que debe surgir es la de establecer los elementos faltantes para completar correctamente el concepto de Puerto Marítimo, cuya ausencia ha dado lugar a erradas decisiones y amargas experiencias que se tienden a repetir en el tiempo dando lugar a recordar la jocosa historia del gallo capón.
En ese orden de ideas, en la búsqueda de probables soluciones lo primero sería conocer la problemática, iniciando por repasar las obligaciones y responsabilidades de las más de 23 entidades con jurisdicción en el Puerto Marítimo de Barranquilla (llamado así por: categoría otorgada al ser inaugurado, por operar con tráfico marítimo internacional, por disponer de una Capitanía de Puerto y por cumplir con la definición dada en la ley 105/1993) y redefinir las funciones de cada una de ellas; de lejos, se puede establecer que el problema mayor, o al menos el inicial, del Puerto es netamente administrativo y no tanto de la necesidad para mantener una draga permanente, el discurso de moda.
Sin embargo, hay algunos temas para rescatar que, si debemos abocar para hacer notar que las verdades sobre la administración del Puerto Marítimo en particular y del río Magdalena en general, están tan mal que hacen reconocibles las falsedades, y eso no es solo responsabilidad de la actual administración Duque, sino de una larga secuencia de errores que involucran a funcionarios presentes y pasados por diferentes entidades. Aunque los procesos cumplan documentalmente todos los requisitos, sus resultados son verdades maquilladas; en la interpretación de resultados no se debe seguir midiendo o comparando contra indicadores externos que no se corresponden con los propósitos procesales; ejemplo, el dragado de mantenimiento solo puede medirse por el número de días que se mantiene el canal (ancho y profundidad) dentro de las especificaciones del contrato, y no con respecto al volumen de carga movilizada, o al número de embarcaciones atendidas. Iniciaremos las divagaciones con la lectura y revisión del último Programa de Mantenimiento al canal de acceso del Puerto de Barranquilla, publicado con fecha 17-09- 2021, cuyo contenido proporciona generosamente puntos de reflexión y análisis.
En la diapositiva # 6 podemos observar el Plano de seguimiento y análisis sedimentación y socavación medidos en el canal navegable, una delgada zanja dentro del amplio cauce. En el sector marino a excepción de los primeros 200 metros medidos desde el KO hacia la hipotética Boya de Mar, no hay ningún calculo o análisis sobre la siempre creciente Barra de Bocas de Ceniza que bloquea el flujo de sedimentos hacia el mar En el sector 4 (sedimentación critica) vale la pena anotar que la sedimentación se presenta sobre el costado izquierdo del canal como resultado del lento pero constante avance de la nueva orilla izquierda, pero que al comprimir el caudal activo erosiona en el fondo, sobre la orilla derecha, sobre el Dique Direccional y cerca de su hombrera de amarre, detrás de Boya 19 (K14+200); en cuanto a su estabilidad, este sector podría catalogarse como el punto más crítico del canal navegable.
En el sector 5 (sedimentación menor) es importante revisar el balance hidráulico entre los brazos de la isla Rondón pues su creciente desbalance ha venido afectando la llamada Zona de Giro Paraíso, sedimentando el brazo derecho y generando una poderosa tobera entre las Pilonas 13 y 14 del nuevo puente Pumarejo, todo lo cual afecta la estabilidad del talweg; buen tema para hacer simulaciones hidráulicas y para completar el canal entre Boya 33 y el nuevo puente. Demoler el viejo Laureano Gómez es solo parte del ejercicio necesario para intervenir el complejo sector a ambos lados del nuevo puente. La diapositiva # 7 nos presenta las tasas de sedimentación promedio por sectores del canal navegable; este valioso ejercicio debería hacerse para las diferentes variaciones del año, al menos los dos estiajes y las dos temporadas de aguas altas, y dedicarle el esfuerzo a la Dra. Sandoval de la Financiera de Desarrollo Nacional que descalificó los estudios de ASOPORTUARIA del 2018 pues daban como resultado 1,600.000 m3 anuales, incluyendo el dragado de los terminales privados, que aquí no está considerado.
El promedio diario que el río sedimenta es de 5.285 m3, pero una draga permanente solo trabaja entre 290 y 300 días al año (alrededor del 80%) pues va a requerir de días para mantenimientos. Bajo esa premisa, con solo 6 ciclos diarios y asumiendo que la tolva solo se llene al 55% por excesos de limos, lodos y flóculos de baja densidad, podríamos calcular una draga con capacidad de tolva en 1.930 m3, pero por razones de mayor disponibilidad, incrementamos en un 25% y la draga de succión en marcha permanente sería entre 2.500 y 3.500 m3 de capacidad de tolva. Son puntos para debatir, si algún día lo permiten, en la estructuración de la nueva APP río Magdalena.
La Diapositiva # 8 Consolidado de Dragados Cormagdalena 2005-2021 es una verdadera fuente para comentarios y análisis. Ante todo, esta estadística no considera los dragados hechos en el canal navegable por INVIAS y por SPRB, ni los dragados hechos por los terminales privados para mantener su conexión con el canal principal; estos datos son bien importantes para acompañados de ls curvas de niveles y el comportamiento hidrográfico de los sectores del canal, poder establecer la eficacia de los esfuerzos realizados. La otra gran duda la genera la ausencia de buena información por parte de las diferentes Interventorías, casi siempre adelantada por diferentes firmas en cada campaña; nada quita el manto de dudas sobre la veracidad de los volúmenes finalmente cancelados, es parte de la estigmatización generalizada sobre la actividad en el Puerto Marítimo de Barranquilla.
Entre el 2011 y el 2012, INVIAS contrató el dragado de 2 millones de m3, uno de ellos dedicado en la Barra de Bocas de Ceniza; la campaña del 2014 fue deficitaria basados en la entrega del canal al contratista NAVELENA, se le dejo coger ventaja al río y se acordó adelantar el dragado para agosto del 2015 cuando se hizo 1,640.000 m3 para adecuar el canal dentro de las especificaciones; nótese que entre 2015 y 2015, NAVELENA dragó 3,425.706 m3 (34,25%) del total de 10 millones de m3 presupuestados para 12,5 años del contrato. En 2017 y 2018 hubo campañas de INVIAS en el río.
Todo lo anterior obliga a plantear la necesidad de debatir técnicamente, pues a raíz de las obras de profundización (2009), el fenómeno de La Niña (2010-2011), las construcciones en el cauce entre K18 y K14 orilla izquierda (2012-2015), el dragado de la roca (2016), la construcción del nuevo puente Pumarejo (2015-2020) se ha venido desbalanceando el cauce, con grandes cambios geomorfológicos en ambas orillas desde el K34 río abajo y con notorio incremento del volumen a dragar, ahora alrededor de 2 millones de m3 por año. Mi conclusión, la aprendí de los delegados por el Laboratorio Central de Francia, antes de 1971, “el río debe ser adecuadamente medido, monitoreado y analizado para saber cómo va a reaccionar a cada intervención”; en 1972 inauguraron el LEH-LF que llevaban años estructurando. Los ingenieros, Jorge Borda Palma y Manuel Moreno Wilches cumplieron con gran vocación el legado de los franceses.
Nota: El contenido de este artículo, es libre, espontáneo y de completa responsabilidad del Autor. Enrique Lequerica Otero Oficial de Marina – Consultor Marítimo
