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Por: Enrique Lequerica Otero
“Si tuviera una hora para resolver un problema, me gustaría pasar 55 minutos pensando sobre el problema y 5 minutos pensando en las soluciones” – Albert Einstein.
Desde hace meses se viene hablando de la inusitada avalancha de sedimentos como responsable de la crisis actual por la inestabilidad del canal de acceso al Puerto Marítimo de Barranquilla sin haberse logrado hacer pública una explicación sencilla, en un lenguaje comprensible para todos, de los orígenes y la magnitud del problema.
Adicionalmente y con sano espíritu cívico, se viene escuchando propuestas de solución, la gran mayoría de ellas carentes de sustento. Todos quienes tienen oportunidad para dar declaraciones por medios o por redes sociales, esbozan su original teoría de solución; sobra decir, que son muy escasas las voces que claman por hacer un alto y entrar a pensar en el problema, hasta comprenderlo totalmente y encontrar soluciones. Aquí trataré de resumir mi versión sobre el problema y eventualmente, inferir soluciones.
En mi ensayo “UN DIAGNOSTICO NO SOLICITADO” publicado en Julio de 2020, anoté:
“Coincido con Moreno Slagter en que no es hora de buscar culpables, creo que es hora de unir esfuerzos, repasar la cartilla elemental de un puerto marítimo y revisar aquellas cosas que se dan por seguras; como bien afirma Russell, es hora de cuestionar y analizar cuáles y cuántos errores se han venido cometiendo a lo largo de los 84 años que cumplirá el Terminal Marítimo de Barranquilla (hoy erradamente llamado Puerto de Barranquilla).
En este ejercicio, hemos decidido formar cuatro grandes grupos de realidades:
– Normativas
– Administrativas
– Técnicas y Científicas,
– Resultados de Gestión.
Debemos conocer todos los temas y eventos susceptibles de ser cuestionados para tener una visión clara de los problemas y poder encontrar soluciones definitivas”.
En lo normativo, podemos resumir que existen Leyes y normas vigentes que sencillamente no se cumplen en el Puerto Marítimo de Barranquilla, ante la pasividad de los organismos de control, la indiferencia de la bancada regional y tal vez, el desconocimiento de la dirigencia local. Sin entrar en detalles, pues la lista es larga, debemos concentrar nuestra atención sobre:
- la Ley 105 de 1993 que en su Artículo 12 define una Infraestructura de Transporte propiedad de la Nación y a cargo del Ministerio de Transporte.
- la Ley 1682 de 2013 que establece los componentes de las Infraestructuras de Transporte.
- la Ley 1ª de 1991 en su Artículo 34, Parágrafo único, que establece “el canal navegable del río Magdalena en el Puerto de Barranquilla y sus obras complementarias seguirán siendo construidas, conservadas y mantenidas, con recursos del Gobierno Nacional.”
- El Decreto-Ley 2324 de 1984 que establece la Autoridad Marítima y los límites de su jurisdicción en cada puerto marítimo del país.
Conociendo y aplicando correctamente estas leyes y algunas normas complementarios es posible lograr organizar el hoy complejo organigrama de funciones y responsabilidades de las entidades con algún tipo de competencia sobre el Puerto Marítimo de Barranquilla.
Es importante anotar que, desde el punto de vista normativo, le corresponde al Ministerio de Transporte, entre otras tareas: trazar el canal de navegación oficial, dirigir la elaboración del Manual de Operaciones, conservar las obras rígidas complementarias del canal; ninguna de ellas se ha estado ejecutando, y parece más fácil que se deroguen las Leyes a que se logre su aplicación. Falta sentido común y sobra soberbia.
En lo administrativo es fácil de notar que sobre el Puerto Marítimo de Barranquilla tienen competencia aproximadamente 24 entidades de orden nacional, departamental, regional o municipal sin una sola de ellas a cargo de coordinar y armonizar las funciones de cada una de ellas y los resultados de gestión de todas ellas; en la práctica, la opaca armonía se logra mediante acuerdos interadministrativos para la “articulación” al más alto nivel en Bogotá., o por tercerización de funciones. Mientras en todos los Puertos del país, el municipio donde opera cada concesión se beneficia con el 20% de la contraprestación, en Barranquilla donde se opera el Puerto más complejo del país, el beneficio es del 40% y nadie conoce sí el uso de esos ingresos se emplean en saneamiento básico y reforestación.
Al respecto, hay quienes creen que la creación de un nuevo ente llamado Autoridad Portuaria Distrital, que sin nuevas responsabilidades podría ser una norma nacional pero creada con la intención de resolver los problemas puntuales del Puerto Marítimo de Barranquilla. En este novedoso Proyecto de Ley las contraprestaciones a favor de los Distritos beneficiados se incrementarían al 60% de lo pagado por los concesionarios.
En conclusión, CORMAGDALENA que no debería depender de ningún Ministerio o Departamentos Administrativos, hoy es apéndice del Ministerio de Transporte, y prácticamente ha delegado todas sus funciones mediante Acuerdos Interadministrativos; la Corporación no es competente para administrar el Puerto Marítimo de Barranquilla, a pesar que traten de clasificarlo como puerto fluvial. El modelo administrativo de la Corporación, cumple con las formalidades de la función pública pero su balance costo/beneficio es un estruendo fracaso y es parte del problema a resolver.
El fundamental sector Técnico y Científico, ha sidorelegado y lentamente abandonado por el gobierno central desde 1993 con la desaparición de COLPUERTOS y la creación de CORMAGDALENA, pero aun siendo funciones misionales y de sentido común es el sector donde se encontrarán la mayor cantidad de factores que vienen afectando la estabilidad del canal navegable. El río Magdalena cambia ocho veces al año y a pesar de las tendencias de cambio, nunca es igual en comportamiento ante los años anteriores.
Mantener estable las profundidades y anchos de un canal navegable dentro de un río cuyos valores extremos tienen una relación aproximada de 1:10, siendo el extremo bajo unos 1.600 m3/seg y el extremo alto cercano a 16.000 m3/seg, no es tarea fácil. Además, el Magdalena está considerado como el 9eno río con mayor carga sedimentaria del mundo, estimándose que moviliza una carga de entre 160 y 200 millones de m3 al año, de los cuales aproximadamente el 80-83% se trata de material lavado en suspensión y el 17-20% es material de fondo compuesto por lodos y limos, arenas finas y algo de arenas gruesas, que son imposibles de dragar y retirar en su totalidad. Por lógica, a mayores caudales, mayores cantidades de sedimento transportados.
Siendo Bocas de Ceniza la desembocadura principal (aproximadamente 90-93% del caudal medido en Calamar) se puede esperar que el esfuerzo por mantener la bocana despejada sea inmenso, tradicionalmente 2/3 partes del dragado se hace en la desembocadura y el otro 1/3 en los restantes 22 kms del canal interno. Antes del 2010 el puerto tenía una sola tobera, inicialmente la de los Tajamares de 800 metros de ancho, desde 1967 reducida a 510 metros mediante el Dique Interno de Contracción. En todos los ensayos y estudios que he leído veo que los ingenieros hidráulicos (debo generalizar) siempre tienden a pensar que con obras de encauzamiento lograrán aumentar las velocidades del río y ayudaran a que salgan mas sedimentos hacia el mar, y es así como entre 2007 y 2009 se construyeron un dique guía y 5 espolones entre el K13 y el K01, llamadas obras de profundización, nunca monitoreadas para saber su comportamiento pero que evidentemente han acelerado la velocidad de descarga del río; para completar, en el fracasado estudio de mejoramiento y profundización INVIAS contrato # 828/2017 se propone instalar 1.044 paneles de acero sumergidos entre Puerto PIMSA en K35 hasta la desembocadura, para seguir acelerando la velocidad superficial del río.
Por deducción, a partir de mis elementales conocimientos de hidráulica, creo que, sí el río descarga más rápido en la bocana, también incrementa proporcionalmente las velocidades a lo largo de su cauce y en aquellos puntos donde el talweg este cercano a una orilla, tendrá mayor capacidad de erosionar de forma natural. Por deducción también creo, si no se administran los sedimentos dragados en forma diferente, podemos estar desperdiciando los recursos al depositar lo dragado dentro del mismo cauce, o limpiando las trampas de sedimento devolviendo el material al mismo río. Y también por sentido común, es necesario aceptar que toda intervención antrópica dentro del cauce de un río tiene tarde o temprano repercusiones aguas abajo o aguas arriba del punto intervenido. Y comenzamos a encontrar fundamentos para identificar causas de los problemas actuales.
Hoy el río descarga con una velocidad promedio más alta a las anteriores al año 2009; en la publicación CIOH Derrotero de Barranquilla de principios del siglo XXI se informa que la velocidad máxima de descarga del rio es de 3,8 nudos, cuando en 2010 se midieron abordo hasta 7,4 nudos y hoy estamos midiendo por encima de 7 nudos, sin que se considere un limitante operacional que afecta las singulares tablas de calado operacional que dispuso DIMAR para Barranquilla. En 2020 se limpiaron 320.000 m3 de sedimentos de la trampa en Calamar y parece que cerca de 500.000 m3 de dragados inducidos en el sector de Salamina-El Piñón (K62-K65) todos depositados disueltos con agua dentro del cauce del río, los cuales irremediablemente deben buscar salir al mar por Bocas de Ceniza o sedimentar dentro del cauce. Entre 2009 y 2021 son varias las intervenciones dentro del cauce de los primeros 22 kms, la mayoría de las cuales sin la debida modelación hidráulica; algunas notorias son: el emisario subfluvial (K18), el nuevo terminal de BITCO (K17), los dos muelles de RIVERPORT en medio del cauce (K16), el dragado capital de la roca (K21+500), la construcción del nuevo puente Pumarejo (K22), la nueva orilla izquierda sobre el lado sedimentario (K14) creciendo desde 2015 entre K18 y K11, sesgando la conexión de los caños con el río.
Antes del 2009, en el canal de acceso solo existía una tobera, la de Bocas de Ceniza, desde hace 3 años existen tres, pues se suman la creada por las pilonas 13 y 14 con sus cabezales de pilotes cuadrados de 40 x 40 m, y la que se forma por presión de la nueva orilla izquierda en K14-K15 contra el Dique Direccional y la orilla desprotegida. Estas tres toberas sumadas a los cambios geomorfológicos de isla Rondón, la nueva orilla izquierda y el dragado de la roca hacen que se disminuya el deseable flujo laminar y se presente un cauce desbalanceado.
CORMAGDALENA en su informe Programa de Mantenimiento del Puerto de Barranquilla (17-09-2021) presenta la tabla con el consolidado de los volúmenes dragados entre 2005 y 2021 sobre la cual es necesario anotar que no están incluidos los dragados contratados por INVIAS en 2011, 2012, 2015 y 2017 ni los anuales que hacen las concesiones portuarias en sus muelles y áreas de conexión.
Fuente de la imagen: Cormagdalena
Se debería hacer un esfuerzo investigativo para complementar el consolidado con todos los dragados en el cauce donde transcurre el canal navegable; ejemplo, solo entre 2011 y 2012 el INVIAS ejecutó dragados por cerca de 2,2 millones de m3. Además, debería hacerse un ejercicio del volumen dragado comparando contra los caudales del año, y adicionando información de mediciones para Aforos Líquidos y entrar a comparar con el diagrama de Resultados que veremos más adelante.
Al consolidar las cifras completas, es notorio que los dragados aumentaron en el periodo del 2009 al 2021. ¿qué causó este incremento? Todo indica que el incremento en la velocidad del río podría ser la causa de las mayores erosiones sobre la orilla derecha, sin dejar de lado que los estudios anteriores al 2001 muestran esa tendencia. El análisis de los dragados es pobre, y casi por regla general las Interventorías solo se limitan en anotar el volumen supuestamente dragado.
Los Resultados de la Gestión es el nombre del juego. El mantenimiento del canal navegable solo debe medirse por el número de días al año en que se mantienen los indicadores de profundidad y ancho de canal de acuerdo con el incompleto diseño del canal de acceso que aparezcan en los contratos actuales. La siguiente grafica debería ser preparada por Capitanía de Puerto, con el único criterio de informar las condiciones mínimas de Seguridad Náutica; Capitanía de Puerto en su ejercicio como Autoridad Marítima no debe dedicarse a articular, coordinar, consultar o debatir las condiciones con ninguna otra entidad ni modificar o no el Aviso a los Navegantes dependiendo de los buques anunciados para arribo o zarpe; su misión como Servicio Hidrográfico es medir y publicar lo medido sin dilaciones.
Calados operativos autorizados por Capitanía de Puerto – Fuente: ASOPORTUARIA
Del cuadro de ASOPORTUARIA se puede observar un año 2021 para el olvido, un completo desastre en los RESULTADOS, profundidades mínimas mas bajas en el registro histórico, gran cantidad de buques desviados, cancelados o varados en el canal originando pérdidas millonarias para la industria y el comercio local.
Usar el volumen de cargas o el número de arribos al puerto, no es razonable pues esos valores dependen de otros condicionantes; normalmente las estadísticas para el tráfico portuario se hacen a un mínimo de 3 años. Al revisar el Boletín Portuario de Superintendencia de Puertos, desde 1994 hasta el presente, la Zona Portuaria de Barranquilla a movilizado cargas por encima de 10 millones de toneladas anuales y en 2018 superó la barrera de los 11 millones de toneladas; Cualquier comparación con el 2020 no es relevante, pero un análisis ponderado de los 8 años anteriores mostrará que el crecimiento portuario es inferior al crecimiento del PIB, o sea: el Puerto Marítimo está estancado.
REFLEXIONES FINALES
El problema resumido es cómo mantener estable una delgada zanja llamada canal dentro de un amplio cauce, hoy desbalanceado, sin disponer de mediciones ni monitoreos, del río. La solución al problema surgirá de los análisis y el espíritu para no temer al cambio, para no evitar cometer errores nuevos. Sin limitarse a ellas, algunas reflexiones que se originan en el contenido del ensayo, son:
- ¿Qué tal reformar la Ley 161 de 1994 para reorientar las funciones de CORMAGDALENA y darle cobertura total sobre la cuenca sin intervenir en la Infraestructura de Transporte de Barranquilla? Hay que buscar el aprovechamiento de la cuenca de forma se permita un desarrollo sostenible para beneficio del 80% de la población colombiana.
- ¿Qué tal obligar al Ministerio de Transporte a que cumpla con sus competencias de Ley? Las Infraestructuras de Transporte están a cargo del Ministerio y no atenderlas podría ser motivo de investigaciones disciplinarias.
- ¿Qué tal diseñar un modelo de empresa mixta para que se haga cargo del mantenimiento de la Infraestructura de Transporte sin depender de contratar extranjeros para hacer el trabajo requerido? La Ley 1ª/1991 permite la creación de asociaciones con el propósito de hacer obras de beneficio común.
- ¿Qué tal diseñar las especificaciones del canal con algunas variaciones de profundidades acordes con las variaciones de los caudales del año? Así lo ofrecen los puertos marítimos situados en el río Mississippi, o los múltiples puertos del mundo situados dentro de ríos.
- ¿Qué tal diseñar un mejor modelo para controlar los caudales del río de forma que podamos pensar en suavizar los caudales extremos aprovechando los cientos de lagunas andinas, las decenas de embalses y las grandes ciénagas del Medio y Bajo Magdalena? ¿Qué tal apostar por una relación 1:4,5 donde 1 sea un caudal de 3.000 m3/seg.? Controlar caudales es el manejo inteligente para disminuir los gastos.
- ¿Qué tal rescatar los componentes de medición, monitoreo y modelación para toda la cuenca y sus sectores de influencia por fuera de la desembocadura? Desde 2013 prácticamente se administra a ciegas; hoy disponemos de capital humano mejor capacitado y con equipos modernos; se podría reunir un equipo de profesionales con imaginación y vocación para afrontar el reto.
Estos son puntos de reflexión personales presentados con la intención de debatir la crisis que afecta a la comunidad; espero que sean recibidas con ese mismo espíritu y sean de utilidad para el Puerto Marítimo de Barranquilla.
Nota: El contenido de este artículo, es libre, espontáneo y de completa responsabilidad del Autor, Enrique Lequerica Otero, Oficial de Marina – Consultor Marítimo, Artículo 19 de los Derechos Humanos. – Toda persona tiene derecho a la libertad de opinión y de expresión; este derecho incluye el de no ser molestado a causa de sus opiniones, el de investigar y recibir informaciones y opiniones, y el de difundirlas, sin limitación de fronteras, por cualquier medio de expresión.
