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Por: Enrique Lequerica Otero
“Las muchas promesas disminuyen la confianza” – Quinto Horacio Flaco
En junio de 2018, faltando días para finalizar la administración Santos, se anunció que la nueva APP “Recuperación de la navegabilidad del río Magdalena” se dejaba para la administración entrante en agosto del mismo año; una decisión juiciosa pero nunca bien explicada pues se suponía que el proyecto disponía de recursos hasta $2,1 billones y que el proceso de estructuración, hecho con técnicos locales, estaba completado. Los Doctores Cardona y Varela tienen la palabra, en caso de que se deba agregar algo a la historia.
La actual administración Duque inició la estructuración de la nueva APP a finales del mismo 2018 por el lado de lo ambiental, contratando un estudio con el prestigioso Instituto Von Humboldt por valor de $440 millones de pesos; en declaraciones de la Sra. Ministra de Transporte “la función del Instituto será la de realizar una radiografía, mapeo y lineamiento del estado de la cuenca de la Magdalena y los posibles efectos que generaría la navegabilidad para la protección ambiental de los lugareños de la zona y las especies”, a lo cual agrego “el proyecto anterior tenía muchas deficiencias y es por esto que en Septiembre lo paramos para ajustar esto y fortalecerlo a través de uno nuevo que tenga todas las bases sólidas y ahí sí sacarlo adelante”. Para muchos conocedores, iniciar por lo ambiental sin haber definido lo técnico y el dimensionamiento, era un error que ya hoy es posible calificar como se notará a continuación.
Al mismo tiempo, CORMAGDALENA firmaba acuerdos con la Universidad del Norte de Barranquilla en dos enfoques: “uno orientado al componente socioeconómico, identificando las necesidades de las diferentes poblaciones que interactúan con el río, y el otro técnico que busca fortalecer los lineamientos y especificaciones técnicas, las consideraciones en los diseños que se tenían en la APP 2013 buscando que el proyecto tenga mejores garantías técnicas para la navegabilidad del río”, explicaba el ingeniero Humberto Ávila, director del Observatorio del Río. En un comunicado de prensa a finales de Mayo de 2019 declaraba el Dr. Jurado de CORMAGDALENA, “debe ser adjudicada en el primer trimestre de 2020 y tendrá una inversión cercana a los $1,3 billones para ser ejecutada en un periodo de 13 años”.
Finalmente, el 31 de octubre de 2019, la Sra. ministra de Transporte dio apertura formal a la etapa de preclasificación del proceso licitatorio VJ-VE-IP-001-2019. La ceremonia con una nutrida asistencia se llevó a cabo en CEEC, donde la presentación y el Apéndice 1 – Información del Proyecto, muy poco tienen que ver con las sucesivas versiones; sin temor a equivocaciones, fue una presentación para “salir del paso”, para cumplir una fecha prometida a la comunidad. Ya aquí, se notan diferencias con el proyecto APP 2018 y con la fallida APP 2014, entre otros, un presupuesto recortado y el alcance del proyecto limitado hasta algunos kilómetros río arriba de Barrancabermeja. Se inició un largo camino para un muy necesario proceso, pero salpicado de críticas y declaraciones encontradas, cuyo recuento haría largo este análisis, pasados 3 años de la administración Duque.
En noviembre 11 de 2020, se suspende el proceso de preclasificación y el 30 de marzo de 2021 mediante aviso en el SECOP “se da por terminado el proceso de preclasificación y como consecuencia se espera dar inició en los próximos meses a un nuevo proceso de contratación”. Cabe anotar que hasta hoy 06 de septiembre de 2021 este nuevo proceso de contratación NO SE HA INICIADO.
En la semana pasada, ANI ha publicado el Borrador preliminar del Contrato de Concesión Navegabilidad Río Magdalena en 352 folios un juicioso trabajo desafortunadamente sin los Anexos Técnicos y los Convenios firmados o aun sin firmarse, y aunque sea un documento preliminar ya contiene la suficiente información para leer y preparar un Análisis preliminar del proceso de contratación no iniciado.
La lectura de las CONSIDERACIONES nos deja en claro que:
- el pliego de condiciones no se ha publicado (el nuevo proceso no se ha iniciado),
- ANI no cuenta aún con el certificado de disponibilidad presupuestal CDP,
- La DNP no ha aprobado el comparador Público-Privado,
- La Dirección de Planeación de MINTRANSPORTE no se ha pronunciado sobre los Riesgos del proyecto, y
- El Ministerio de Hacienda no ha aprobado las condiciones financieras del contrato y el Plan de Aportes al Fondo de Contingencias.
Queda un largo camino antes de dar inicio al nuevo proceso de contratación, con nuevas sesiones de socialización pues las consultas anteriores correspondían a un proyecto terminado (marzo 30) posterior a la Asamblea del BID en Barranquilla (marzo 16).
El Capítulo II – DEFINICIONES es fundamental para entender en su totalidad el contrato. Sin embargo, se originan ciertas preguntas; por ejemplo, y sin limitarnos a ellos:
- “Numeral 2.28 – Canal Navegable. “Se refiere a la vía de seiscientos sesenta y ocho (668) kilómetros en el cauce del Río Magdalena comprendidos entre Bocas de Ceniza, en Barranquilla, departamento del Atlántico (K-3) hasta Barrancabermeja (K665) en el departamento de Santander, destinada a la navegación de embarcaciones. El Canal Navegable deberá contar con la profundidad, los radios de curvatura y el ancho de canal descritos en el Apéndice Técnico 4”.
Mas adelante, el Numeral 4.1 – Retribución y otros aspectos económicos – establece:
(g) Son fuentes para el pago de la Retribución:
(iii) Los ingresos que se obtengan del cobro de las Tasas por el uso del Canal Navegable.
Advertencia – Están dadas las bases para que se le cobre una Tasa o Peaje al tráfico de buques y cargas en el Puerto Marítimo de Barranquilla.
- Numeral 2.51 – Convenio ANI-BID Invest. “Es el convenio suscrito el 12 de febrero de 2020 por el BID INVEST y la ANI con el objeto de suministrar a la ANI una asesoría integral no reembolsable para la estructuración del Proyecto”.
Mas adelante, el Numeral 4.5 – Gastos Reembolsables y Comisiones de Éxito – establece:
(d) Los gastos reembolsables a favor de BID Invest corresponden a la suma de
quinientos cuarenta y tres millones seiscientos veinticuatro mil trescientos noventa pesos del Mes de Referencia ($543.624.390), los cuales serán pagados por el Concesionario a BID Invest dentro de los 15 días siguientes a la Fecha de Inicio.
Pregunta – ¿a cuál gasto cubre este reembolso, el pago de Royal Haskoning u otro pago?
- Numeral 2.52 Convenio ANI-CORMAGDALENA-DIMAR – “Es el convenio suscrito el [•] de [•] de 202[•] por la ANI, CORMAGDALENA y la DIMAR con el objeto de regular la relación del Proyecto con las competencias de la DIMAR”.
Comentario – Aunque este convenio no se ha firmado aun, sería interesante que se ventilara un poco, pues todo indica que podrían intentar cambiarse algunas disposiciones vigentes de superior jerarquía; invitación a que sea “socializado” con algunos actores que se verán afectados, tales como Pilotos Prácticos, obligación de tripulantes colombianos luego de seis meses, lancheros y remolcadores de servicios y dragadores de instalaciones portuarias que no participan en operaciones de la APP. Esperemos que este futuro acuerdo no se convierta en una caja de conflictivas sorpresas.
- Numeral 2.184 Tramo DIMAR – “Se refiere a los últimos veintisiete (27) kilómetros del Río Magdalena (desde Bocas de Ceniza aguas arriba), que corresponden a la jurisdicción de la DIMAR. Las actividades del Concesionario en el Tramo DIMAR estarán limitadas a las que expresamente se señalen en este Contrato, de conformidad con el Convenio ANI-CORMAGDALENA-DIMAR”.
Comentarios – Con la construcción del nuevo puente Pumarejo y la obligatoria demolición del viejo Laureano Gómez se debería ampliar legalmente el Puerto Marítimo de Barranquilla hasta más allá del K27, límite de determinado por el Decreto-ley 2324/1984., considerando que existe, al menos una concesión portuaria habilitada para comercio exterior, Puerto PIMSA (K36) y habría opciones de habilitar algunas otras río arriba hasta Palmar de Varela, lógicamente con menos profundidades y menores tamaños de buque de los autorizados hasta el K22. Aquí es importante que las autoridades y la comunidad se entere del vacío jurídico que existe entre el K27 y el K36 donde las responsabilidades por cualquier incidente o siniestro podrían recaer totalmente sobre el Estado y donde DIMAR no tiene forma legal de invertir recursos para las Ayudas a la Navegación, su obligación dentro de los canales navegables marítimos. El Tramo DIMAR merece algunos debates y una lluvia de ideas.
Realmente hacer el Análisis Preliminar del futuro nuevo proceso de contratación solamente leyendo el Borrador del Contrato no produce un resultado más detallado, solo aumenta las inquietudes, especialmente las de carácter técnico. Hace falta conocer los nueve (9) Apéndices Técnicos, los dos (2) Apéndices Financieros y los cuatro (4) Anexos avisados en el Borrador del contrato, pero aun así se muestran algunos rasgos de ellos que generan otras inquietudes, por ejemplo:
- En el Capítulo III ASPECTOS GENERALES DEL PROYECTO, en el Numeral 3.2 Alcances no están consideradas obras para a) reconstruir el Dique Interno de Contracción (mal llamado Tajamar Oriental), b) la construcción de la zona de maniobra Barrio Abajo (K21+500) que va a requerir dragado capital, c) la construcción del canal navegable entre K20+800 (Boya 33) y el K23+500 al lado sur del nuevo Puente Pumarejo, y d) Ayudas a la Navegación. Estas obras son de vital importancia para el correcto funcionamiento de la navegación marítima.
- En el Capítulo VII CONTRATISTAS, en el Numeral 7.1 Dragador, literal (d) dice al texto: “Adicionalmente, en el mismo plazo señalado en la Sección 7.1(b) anterior, el
Contratista Dragador, … tiene derechos de propiedad o equivalentes sobre, mínimo, los siguientes equipos de dragado:
(i) Al menos una draga de succión con cortador (CSD), con una potencia del
eje de corte igual o mayor a ciento ochenta (180) kW; y
(ii) Al menos una draga de succión por arrastre (TSHD), con una capacidad de
tolva igual o mayor a tres mil setecientos metros cúbicos (3.700 m3).
Comentarios – al punto (i) lo correcto sería hablar de la potencia de la bomba para colocar un parámetro de capacidad de remoción de sedimentos solidos de fondo, pues no se harán cortes en material rocoso (excepto tal vez debajo del nuevo puente Pumarejo y por debajo de los 8 m de profundidad); lo otro importante es la capacidad de barrido lateral que deberá ser un 10% superior al ancho de solera del canal navegable. Con respecto al punto (ii) la draga TSHD deberá tener entre otras cosas, dos brazos de dragado, profundidad mínima de dragado no mayor a 6,5 metros y máxima igual o superior a 20 metros, software de dragado igual o más moderno al 2010. Esperemos que los Apéndices técnicos entreguen una mejor definición de los equipos necesarios.
- En el Capítulo XIII GESTIÓN SOCIAL Y AMBIENTAL, en el Numeral 13.4 PAGA, dice al texto: “(a) Será obligación del Concesionario realizar y cumplir con los PAGA que sean requeridos conforme a la Ley Aplicable y en el Apéndice Técnico 6. Los PAGA deberán cumplir con lo dispuesto en el artículo 2.2.2.5.4.3 del Decreto 1076 de 2015 y en el Apéndice Técnico 6”
Comentario – El proyecto no requiere de Licencia Ambiental especifica, pero si obliga a adoptar uno o varios planes PAGA, que es una Guía de Manejo Ambiental para proyectos de Infraestructura preparado por el INVIAS en 2011 y basado en normas derogadas o modificadas desde 2015. En general, para planes de dragados, los PAGA son costosos y onerosos, así que por lo menos debemos exigir usar el estudio Instituto Von Humboldt precisamente elaborado para la protección ambiental de los lugareños de la zona y las especies; no hacerlo sería un claro detrimento patrimonial, pues fueron recursos invertidos en la APP.
Deberemos seguir esperando los faltantes documentos para completar el Análisis, pero el mensaje es: se debe leer y comprender todo lo relacionado con el proyecto APP río Magdalena, antes de seguir opinando que será el fin de todos los males.
Nota: El contenido de este artículo, es libre, espontáneo y de completa responsabilidad del Autor, Enrique Lequerica Otero, Oficial de Marina – Consultor Marítimo
